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PH:DR: L’AES à l’épreuve de l’interconnexion ferroviaire
Dans les économies enclavées, la compétitivité des échanges dépend autant de l’accès aux débouchés maritimes que de la diversité des itinéraires permettant de les atteindre. Pour les pays de l’AES, la question du ferroviaire renvoie ainsi à une perspective plus large : réduire les contraintes logistiques structurelles et renforcer les capacités de circulation des marchandises à l’échelle régionale.
La mise en place d’un système de transport ferroviaire figure parmi les ambitions de désenclavement et d’intégration économique portées par les pays de la Confédération des États du Sahel (AES). Pour le Niger, qui cherche à relancer ce mode de transport, cela suppose toutefois de relever des défis préalables.
Le jeudi 29 octobre, ses autorités ont adopté un décret portant création de la Société nigérienne de transport par rails (SNTR). Cette décision s’inscrit dans le cadre de la Stratégie de développement des transports ferroviaires dans l’espace l’AES, selon le compte rendu du Conseil des ministres. Constituée sous la forme d’une société d’économie mixte, la nouvelle structure aura notamment pour mission d’assurer la gestion du trafic ferroviaire dans le respect des normes de sécurité et de sûreté, et de fournir des services de transport fiables et durables.
Elle intervient cependant dans un contexte particulier : contrairement à plusieurs pays ouest-africains, le Niger ne dispose pas de réseau ferroviaire commercial opérationnel.
Des ambitions ferroviaire restées à l’extérieur des frontières
L’absence de chemin de fer au Niger contraste avec les ambitions de desserte qui ont motivé le développement des infrastructures de transport dans la sous-région. Pendant la période coloniale, plusieurs projets envisageaient de relier ce territoire aux réseaux ferroviaires desservant les ports environnants. Le prolongement de la ligne Cotonou – Parakou jusqu’à Niamey figurait notamment parmi les perspectives étudiées, sans jamais être réalisé. À l’ouest, le chemin de fer Abidjan – Ouagadougou n’a pas davantage été prolongé jusqu’au Niger.
Après les indépendances en 1960, la coopération entre Niamey et Cotonou a néanmoins maintenu une perspective. Créée en 1959, l’Organisation commune Bénin – Niger des chemins de fer et des transports (OCBN) avait pour vocation de gérer les activités ferroviaires communes et de faciliter les échanges entre les deux pays. Le réseau, essentiellement situé en territoire béninois, permettait notamment au Niger d’envisager un acheminement de marchandises depuis le port de Cotonou vers l’intérieur de ses terres.
Le projet de prolongement de la ligne jusqu’à Niamey devait donc renforcer cette fonction logistique, en rapprochant davantage le réseau des zones de consommation et d’activité nigériennes. Une tentative a été engagée en 2014 avec le projet de liaison Parakou – Niamey, dans le cadre de la boucle ferroviaire régionale. Des travaux ont été entrepris sur le tronçon nigérien Niamey – Dosso, mais l’ensemble du projet n’a pas été achevé et n’a pas débouché sur une exploitation commerciale régulière. La dissolution de la structure inter-étatique en 2020 a marqué la fin de cette cet épisode.
L’AES à l’épreuve de l’interconnexion ferroviaire
La création de la SNTR prend une dimension régionale à travers la stratégie ferroviaire de l’AES. Le Niger, le Burkina Faso et le Mali cherchent à renforcer leur coopération dans les infrastructures et à diversifier les possibilités de circulation des personnes et des marchandises à l’intérieur de leur espace commun. Pour ces économies enclavées, le développement du rail pourrait compléter le transport routier, notamment pour les marchandises pondéreuses et les flux réguliers sur longues distances.
Le Burkina Faso a déjà engagé une initiative institutionnelle dans ce domaine. En août 2024, son gouvernement a décidé de créer Faso-Rail, une société d’économie mixte spécialisée dans la fabrication et la pose de rails. Le projet prévoit également la production de traverses, de pièces détachées et de wagons, avec l’ambition de contribuer à la constitution d’un réseau ferroviaire national. L’investissement annoncé pour sa mise en place s’élevait à 70 milliards FCFA (environ 119,5 millions USD), pour un capital de 10 milliards FCFA.
L’enjeu pour la confédération est celui de la recomposition des circuits d’approvisionnement. Le Niger dépend de corridors routiers reliant son territoire aux ports maritimes des pays côtiers, en particulier Cotonou, Lomé (Togo) et Tema (Ghana). Dans un contexte de tensions diplomatiques et de réorganisation des relations, la recherche de solutions de transport complémentaires peut répondre à un objectif de diversification. La mise en place d’itinéraires ferroviaires au sein de l’AES élargirait les options logistiques des opérateurs économiques, à condition de disposer de liaisons continues et compétitives.
Le financement et les infrastructures, les principaux challenges
La création d’un opérateur ferroviaire ne résout cependant pas la question des infrastructures. Le Niger devra déterminer les lignes à construire ou à réhabiliter, leur articulation avec les réseaux des pays voisins, et les ressources nécessaires à l’acquisition du matériel roulant et à l’entretien des installations. À cela s’ajoutent les exigences de formation du personnel, de sécurité de l’exploitation et de mise en place d’un cadre tarifaire capable d’attirer les chargeurs.
Le financement constitue un autre enjeu. La construction de voies ferrées nécessite des investissements importants, dont la rentabilité dépend du volume de marchandises transportées, de la régularité des flux, et de la capacité à relier les bassins de production aux marchés et aux débouchés maritimes. Pour une économie dont les échanges extérieurs reposent largement sur la route, le rail devra démontrer sa compétitivité face aux corridors déjà utilisés par les importateurs et les exportateurs. (Agence Ecofin)
